为什么民航客运业少有跨国公司？聊聊航空公司的“国籍”
去年Costco在上海开出内地第一家门店引起一片热议。好的商业模式或公司都希望能够不断地复制自己的成功，极力扩张市场版图。但不知道有多少人留意到，这种公司扩张在国际航空业却几乎很少出现。
其实全世界大多数的航司都有着自己明确的国籍“身份证”。今天，就来聊聊为什么航空公司不能够在全世界复制扩张自己的商业模式，只能在所属国家相关联的市场提供航空服务。
本国实体对航空公司的“实际控制权”
在越来越强调市场开放和经济全球化的今天，作为连接世界各地最重要的交通方式——商业航空运输业，却并不是一个对外国资本“友好”的行业。各国对本国实体对控股航空公司有着非常严格的要求。想在一个国家成立一家商业航空公司，必须由“自己人”说了算。而这种控制往往还必须是“绝对控股”（超过总股本50%）。
即使在呼吁各国“开放天空”半个多世纪，推崇航空业竞争的美国，在航空公司的“国籍身份”这一点上，限制监管也一点不含糊。
在美国，根据(49 U.S.C. § 40102(a)(15))的要求，想投资成立一家商业航空公司，该公司必须满足以下的“身份（citizenship）”要求：
1. 个人投资，该个人必须是美国公民；
2. 如果是合伙形式，每一个合伙人必须是美国公民；
3. 如果是公司形式，该公司必须是在美国境内成立并且至少2/3的董事会成员、高级管理者以及主席必须是美国公民。境外实体在公司内所持有的投票权不得高于25%。
如果投资方来自和美国有双边“开放天空”协议的国家，持股比例可达49%，但投票权还是不得超过25%。
其实不光是美国，全世界各地对商业航空公司都有着类似“特别关爱”，航空公司的“根正苗红”都是一条普遍存在的监管要求。
这里总结了一些主要国家对航空业的外资持股限制（由于数据有些年头，部分国家可能会有更新）：
当然，有普遍就有特例，也有少部分国家基于当地经济发展需要、吸引外资或者地理环境的角度，对外国资本在当地航空业的投资持较为宽松和开放的态度。例如，智利就是因为狭长国家地形考虑，允许境外航司经营本国航空商业运输市场，甚至都不需要在智利境内成立航空实体公司。
回顾下近些年来，国际主要的航空业跨国并购合作交易，就不难发现即使航司有钱有人，想一口气吃下外国航司，成为自己的小兄弟，统一管理，各国的“国籍”政策就基本断绝了这种可能性。以近年来最为活跃的阿提哈德航空与达美航空为例，来看下他们的跨国并购抱负都都受到了该政策影响：
毕竟，如果达不到绝对持股，最多就是个联盟伙伴关系，要想当成自家小兄弟，因为没有控制权，隔着层关系，总还是不放心。这种“弱连接”收购的深度和广度不能与其他行业的跨国公司相比，自然也无法形成我们所熟知的国际性行业集团模式。
02
为什么会对航空公司有“国籍”身份要求？
相比较其他行业，航空业作为交通运输的重要方式，按高中政治课本的表述，属于“关乎国计民生的重要支柱行业”。从国家的角度想要完全放开市场，尤其还是境外投资者，在目前的阶段肯定是不现实的。这种限制，主要有以下几点考虑：
1. 保护国内产业，培育本土航司。对航空业兼并扩张抱有兴趣的往往是航空业内具有竞争实力的大集团，欧美航司拥有丰富的经验和规模效应，中东航司拥有“土豪”级的资金实力，这些优势可能分分钟击垮很多国家的本土航空产业。这也是政府所不希望看到的。
2. 如果开放航空业跨国兼并扩张，这种头部聚集效应，相对于其他行业而言，更容易产生行业垄断。航空业有个重要特点就是重要资源的稀缺性。这种稀缺性既体现在机场和地区优势，更重要的是航班时刻和线路资源。因为现有航司占据了很多这一类重要市场的稀缺优势资源，他们也更有动力和能力去兼并和减少市场的竞争。这一点在国际和国内市场都是类似的情况。试想下，如果英国航空与美国航空可以重组为一家公司，其他行业竞争者再想在英国市场分得更大的份额，显然难度是更大了。
03
扒扒大家熟知的跨国“航司”集团
很多时候，可能由于市场规模的限制，可能基于监管政策的考量，航空公司都试图在政策所允许的范围内找到最符合自身利益的解决方案。
目前，其实也有所谓的一些跨国航空集团，但由于身份限制，从股权结构看，其实很难从法律意义上被认定为同属于同一组织。即使大家都叫一样的名字，采用同样的涂装，最多也就算个“远方亲戚”。随着公司的起起伏伏变化，有的已经连沾亲带故都算不上了。
维京航空集团目前，有三家公司都采用统一的维京航空名称，分别是Virgin Atlantic, Virgin America与Virgin Australia。这三家公司的总部和注册地点分别在欧洲、美国和澳大利亚。
►一位钟情于交通运输业的商业奇才，业务遍布铁路、民航、邮轮、商业宇宙飞行产业
起初，这三家航司都与维京公司的创始人英国人Richard Branson有关，但随着几次交易后，这三家公司之间的千丝万缕的联系早已发生了巨大的变化。所谓的Virgin Family早已没有当年的风采。
2016年，阿拉斯加航空完全收购了Virgin America，加强了自己在美西地区市场的竞争优势。Virgin America虽然还保留了Virgin的品牌，但其实早已跟维京集团没有任何关系。
►为迎接收购Virgin America成功，正式收购完成的第一架启动飞机，布置了特别的两家航司特色的组合涂装。飞机前半部分保留了Virgin的特点，后半部分为传统阿拉斯加航空涂装。
作为维京集团下属成立的第一家航司，Virgin Atlantic目前的股权结构为：
最大股东为持股49%的达美航空（其持股比例已经达到欧盟政策所允许的最高比例）同位于欧洲的法荷航-31%维京集团-20%。
阿提哈德航空-21%新加坡航空-20%海南航空-20%中国南山集团-19.9%维京集团-10%二级市场公开交易行-10%
有媒体形容目前维京澳大利亚公司的股权现状是“五只大象在同一屋内”。这种群龙共治的结果，公司的管理层就会面临很多的经验困难。这也不难理解其连年亏损的境地。
总的来看，对于目前都仅持股10%左右的Richard Branson很难说对这两家所谓旗下的公司有多少实质的控制权力。
以维京为名的现有两家航司，与其说属于一个集团，更不如说目前处于一种联营合作的“弱连接”模式。并不像我们所通常所理解的跨国企业概念相近。
亚航虽然总部位于马来西亚，但大家会发现在东南亚各国都经常能看到亚航的身影，所覆盖的市场甚至都已经进军南亚各国。作为世界上最为成功的廉价航空公司，其实他也没有突破航空公司的“国籍身份”限制。
只是采用了较为变通的办法，在各国当地寻求较为靠谱和愿意配合的合作伙伴作为“绝对控制”的大股东，分别成立不同的属地航司，进而组成一个所谓的联盟集团。
目前，亚航一共在南亚与东南亚各国合作成立了8家航空公司，在这些航司里，亚航集团真正拥有“绝对控制权”的只有位于总部的马来西亚公司。例如亚航（印度）公司目前就是由印度最大的塔塔集团享有51%的股权，亚航作为境外投资者只能持有49%的股份。
最后来看一家我们更为熟悉的国内的“跨国航司”：春秋航空日本株式会社。
由于日本在航空业对境外的投资者股比限制更为严格，春秋航空实际在这家日本“分公司”中仅仅持有33.3%的股份（已经是日本法规的上限），该公司最大的股东则是日本最大的旅游中介公司：JTB。换句话说，这家春秋航空更偏向于一家更为血统纯正的日企。
由于JTB的主业并不在航空，因此可以看出，双方的合作是基于一种商业上的默契，各取所需。在公司的运营上，春秋总部可以提供更多的航空飞行支持和管理，JTB则享受到大股东的利润，同时也可以通过自己的旅游网络，为春秋航空的乘客在日本提供更为丰富的客源和旅游产品服务。
►在媒体和公众层面，并不是特别在意该航司的权属性质，图中的横幅上也并未强调春秋航空（日本）。但实际上，春秋航空（日本）在国内实际按照的是境外航司的管理要求执行。每一条中日航点的开通，相当于该机场新进驻一家外航。
春秋航空之所以在如此严格的股比限制下还要寻找合作伙伴成立，我认为与政策原因有很大的关系。在中日之间由于没有“开放天空”协议，航空公司想开一条航线都需要在双方政府间所限制的数量范围内进行分配调整。春秋在日本合作成立一家针对中国市场的航空公司，其实从政策上规避了国内航司之间激烈的时刻及航线竞争，以其日本航司的身份获取了日方管理下的中日航线时刻。
春秋航空（日本）本身其实并无多少在日本与其他本地航司竞争国内市场的意愿。这样的发展策略，我觉得更像是一种利用政策的无奈举动。例如在这次的“疫情国际航线新政”下，一国一航一周一班的要求，春秋就可以利用春秋航空（上海）与春秋航空（日本）享有开辟两条中日航线的权益。
当然这样的合作下，最大的风险就是春秋与大股东JTB能否长期保持目前的默契。如果哪天春秋总部对该日本公司的发展策略与JTB产生分歧，该公司能否持续稳定发挥双赢的作用，对双方都是一个巨大的考验。
采用代理人模式，往往是这一类开展跨国业务，又可以规避法律监管要求的方式。但该代理实体或合作方能否长期保持稳定的商业合作关系，做到完全利益捆绑，这也是所有这类“跨国”航司在“国籍身份”限制下，最大的发展障碍和风险。
能找到一个长期“情投意合”的合作伙伴，且别人愿意以大股东的身份服从管理，在商业上并非易事。
在航空业既有像海航集团，拥有众多马甲，但实为同一公司的情况。也有虽然你我都叫一个名字，同样的涂装，可骨子里却千差万别。这也是一个航空圈非常有意思的现象。
推 荐 阅 读►点击图片阅览
航空透视
Aviation Insight
热点评述 | 航旅分享 | 法规分析 | 个人随想
长按二维码关注